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打响L3落地第一枪,首部自动驾驶立法将实施

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zxw88 发表于 2022-7-25 07:43:12 | 显示全部楼层 |阅读模式 打印 上一主题 下一主题
 
自动驾驶可以说是近年来汽车行业内话题性最高的领域之一,全世界顶尖的科技公司和汽车企业几乎都投身到自动驾驶汽车的研发浪潮中。特别是近年来智能驾驶辅助的普及,为消费者提供了不少便利,也降低了交通事故死亡率。据公安部统计,94%的交通事故是由于驾驶员注意力分散、未按交规行驶、错误判断路况、酒驾等人为因素导致的,交通拥堵也与人为因素密切相关,自动驾驶的普及将大幅改善交通环境。


最近国内首部关于智能网联汽车管理的法规出台。据深圳人大官网发布消息,《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》(以下简称《条例》)已经深圳市人大常委会会议表决通过,自2022年8月1日起施行。


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人开人负责,无人开也要负责?


相较于传统汽车,智能网联汽车能够最大限度排除人为因素对正常交通秩序的干扰和破坏,从而大幅度减少道路交通事故,更好地保护交通参与人的生命和财产安全。


但随着自动驾驶技术不断进阶,当中牵扯出的问题也越来越多,其中最受关注的便是自动驾驶车辆一旦发生交通意外,应该由谁来担责?


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此次颁布的《条例》除了从道路测试和示范应用、准入和登记、使用管理、车路协同基础设施、网络安全和数据保护等,还针对智能网联汽车的交通违法和事故处理、法律责任进行了详细的管理立法。


《条例》针对三种情况进行了责任划分:


1、有驾驶人的智能网联汽车发生交通违法或者有责任的事故,由驾驶人承担违法和赔偿责任;


2、完全自动驾驶的智能网联汽车在无驾驶人期间发生交通违法或者有责任的事故,原则上由车辆所有人、管理人承担违法和赔偿责任,但对违法行为人的处罚不适用驾驶人记分的有关规定;


3、交通事故中,因智能网联汽车存在缺陷造成损害的,车辆驾驶人或者所有人、管理人依照上述规定赔偿后,可以依法向生产者、销售者请求赔偿。


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其实在此之前,我国自动驾驶分级标准也有明确各级别下驾驶员应承担的驾驶责任,比如车辆标准为0-3级,在自动驾驶系统开启情况下发生交通事故,承担责任的依然是驾驶员,除非是车辆的辅助驾驶系统失灵。至于4-5级的车辆在使用自动驾驶系统的时候,出现交通事故理论上无需用户担责的。在一些特殊场景中会无法正常使用自动驾驶系统时,驾驶员还应承担突发事件响应的责任,并在需要时介入动态驾驶任务以确保车辆安全。


从深圳颁布的《条例》不难看出,此次针对自动驾驶的责任划分更加细化且清晰,而且让智能网联汽车有法可依本身也是一大突破。


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实施难度高,一不小心成维权重灾区


不过,也有不少人说,此次深圳颁布的《条例》还是相对笼统了些,实际实施难度还是比较高的。


比如因车辆存在缺陷造成损害的,消费者需要先承受赔偿责任,再向厂商索赔,这其中就牵涉到许多维权问题。众所周知汽车消费往往是投诉、维权的重灾区,消费者与汽车厂商之间的维权纠纷往往也是最耗费精力的事情,就拿4·19特斯拉车主维权事件为例,时隔一年多,双方仍未能达成一致意见。


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尽管目前市面上标榜L2++、L2.99、准L3的车型不少,但实际上这些车辆依然无法脱离驾驶员的操控。而按照条例立法时的规定,车上有驾驶者,驾驶者就是责任主体。但随着驾驶辅助功能越来越高级,界定事故责任的标准也应该更加细化。


比如德国的立法中还设定了速度限制、场景限制和行为限制等多个方面的限定条件,如果驾驶人在使用车辆时同时满足这些条件,即便出了事故,责任都归汽车厂商。


另一方面,不管是L2/L3还是L4/L5自动驾驶,所涉及的单位不再限于驾驶员、乘客和汽车制造商,还包括自动驾驶系统软件供应商和乃至路面市政管理部门等多方相关联的角色都需要重新审视,对三者的责任进行精细化切割。


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除了责任划分以外,保险理赔也是一个非常值得重新审视的地方。智能网联车辆与传统汽车最大的区别就在于一身的智能感知硬件,比如各种高清摄像头、毫米波雷达,还有金贵的激光雷达。而车辆一旦发生碰撞,车上这些昂贵的“首饰”自然也是难逃一劫,大大增加了保险公司的赔付金额,保险费用相应就会变得更贵。那么这笔多出来的用车成本也理应由消费者承担吗?


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破瓶颈,促落地


尽管《条例》依然有不少需要改善的地方,但就当前的市场环境而言,相关法律已经有足够的约束作用。但轱辘哥认为《条例》更重要的意义在于对自动驾驶产业的促进作用。


其实最近几个月来,全球自动驾驶行业遭遇了一股裁员潮,7月初,福特和大众投资的Argo AI宣布裁员150人;6月份,特斯拉位于加州的自动驾驶部门近200个岗位被裁撤;5月份,通用旗下的自动驾驶子公司Cruise宣布解雇近8%的员工。这背后揭示了自动驾驶行业研发成本高、赛道过于拥挤、商业化落地难的多重矛盾。


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那么《条例》是如何打破产业遇瓶颈的?一直以来,我国对机动车产品进入市场实行准入管理制度,未列入汽车产品目录则无法销售、无法注册登记、无法正式上路行驶。而《条例》是首个将将符合地方标准的智能网联汽车产品列入深圳市智能网联汽车产品目录的法规。在此之前,没有一个真正拿到正式车牌并合法上路的自动驾驶车辆。


除此以外,《条例》还完善了自动驾驶车辆的准入登记、承认驾驶主体、营运资质、事故责任认定、网络及数据安全监管等方面,有助于推动自动驾驶车辆商业化落地。


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另外随着准入标准规范化,加强监管的要求,自动驾驶企业所承担的义务和责任也更大,唯有可靠有实力的产品才能在市场中存活下来。而这也是对拥挤的自动驾驶赛道的一场大洗牌,将资源向头部集中。据深圳市规划,到2025年,深圳智能网联汽车产业营业收入达到2000亿元,形成10家以上营收超百亿企业和20家以上营收超十亿企业的战略梯队。


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作为自动驾驶相关企业数量最多的城市,深圳在自动驾驶领域无疑已经迈出一大步。尤其是《条例》的出台对自动驾驶产业接下来的发展有着重要的意义。当然,一切才刚刚开始,从部分自动化到完全自动化,这将注定是一个漫长的过程,不过随着法律法规的不断完善,未来全面向智能化、网联化转变的出行方式更加值得期待。

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